久久日产一线二线三线+_+

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于久久日产一线二线三线的问题，于是小编就整理了1个相关介绍久久日产一线二线三线的解答，让我们一起看看吧。

丰田发力插混的脚步比亚迪晚10年，还能赶上比亚迪的脚步吗？

两田、通用——ECVT，荣威MG——EDU，这些动力传递器的技术真的是创新和垄断吗？

丰田汽车所谓“发力插混”只是油电混合版汽车的电池放大版，技术含量只是比亚迪10年前F3DM绿混技术，电池技术晚了20年。另一种知名度较高的EDU-2AT，这一技术的原型机是什么呢？

比亚迪在2008年研发推出了插电混动版的F3DM，严格的说这台混动汽车的核心运行模式为【REEV】，并且能够辅助实现HEV油电混合模式，结构大致如下图所示。

如上所示这是一台变速箱的结构，由发动机与MI发电机串联控制一个行驶挡，由M2电机主要负责驱动；大部分时间由M2电机负责车辆的行驶，MI电机在发动机的带动下进行发电补充电池组容量，简单理解这就是增程式行车发电模式。

在急加速时发动机与MI发电机通过离合器结合也能实现固定齿轮比的动力输出，这是初代Dm定义的HEV模式。

其功能与两田的ECVT本质上没有区别只是动力更强，ECVT同样不是传统结构的带轮钢带结构，利用齿轮组实现传动比，电驱系统有一个行驶驱动大功率一台、一台发电用小功率电机，驱动电机功率离合器与发动机结合分离实现辅助动力输出。

理论上这套系统也能实现REEV增程式模式驾驶，但是两田使用的电池组仅为1~2kwh的极小容量，在EV模式中汽车的电耗较高、发电机的发电效率很低不能满足REEV运行，所以两田的油电混合汽车只是MHEV轻混系统的功能加强版，实际只能做到节油但不能做到增程式的极限低油耗。

• F3DM以增程式HEV模式为主，在11年前可以做到综合路况平均油耗2.7L/100km，实际用车油耗在2.5~2.7L/100km之间，这台车的百公里加速成绩在10年前能够做到10.5秒破百。
  

• 两田的油电混合充其量比同级燃油动力轿车油耗节省1/3，综合路况平均油耗很难低于5L/100km。

两套平台结构特点基本相同，包括荣威MG使用的EDU两档集成动力传递器的混动变速箱结构也与F3DM相同，技术上谁比谁强？在动力传动器技术伯仲之间的前提下，只有电池技术能够决定混动汽车技术的发展。

两田毕竟是合资品牌的汽车，即使一直用F3Dm这类绿混技术并且降低电池组容量使其只能节油也没有问题，因为面对这些品牌总有大批消费者在不懂任何技术的前提下趋之若鹜，网友戏称的“疯舔”不是空穴来风。

比亚迪汽车在F3Dm之后没有止步不前，而是将Dm平台从节油模式改变为性能模式，完全推翻了绿混方案、在保留内燃机驱动传动系统的前提下使用成本更高的独立电驱系统，这样既可以不限制驱动电机的功率实现理想的全速EV驾驶，其次又能在需要加速能力时实现HEV内燃机与电动机的峰值功率扭矩混合输出。

这套系统不再以单纯的低油耗作为噱头，而是在实现让油耗比ECVT结构的节油车略高几个点，之后实现比ECVT强劲数倍的性能，从首代秦开始的插电混动车百公里加速时间不断突破6秒、5秒、4.5秒，让更多预算有限但有热爱驾驶人有机会感受性能，这是Dm平台的最大价值。

而Dm平台更新到第三代后ECVT包括F3Dm的老平台都已经属于淘汰类型，因为发动机集成25Kw的BSG电机从动力元实现了F3DM传动元的增程功能，剩下仍有独立电驱系统，所以这套平台与内燃机中智能变缸的发电机类似，想要性能时随时可以调取、想要低油耗时放弃性能能实现低油耗，但不用想两者兼顾：DM、ECVT、EDU等任何系统都做不到，能耗和性能永远是同步提升的。

那么Dm系统从第一代到目前最新一代功能已经相当全面，有任何理由去选择功能与十年前Dm技术相同久久不升级的两田ECVT吗？丰田所谓的插混是在不改动内燃机和ECVT电机功率的前提下直接加大电池组容量，之后加上充电模块就成插混车了，这是非常低级的升级方式。

因为电池组重量的加大会影响推重比，油混版还要11秒破百的代步车转型为插混版之后加速还不够面包车，20万高价选择一台板悬节油车，10万块买台燃油车开20年也省不回差价，这是一台智商鉴定车。至于混动汽车的核心仍离不开电池技术，比亚迪集团在2003年收购秦川开始汽车制造之前是造电池的，尴尬的是03年已经是全球第二强，两田靠镍钴铝的松下吗？特斯拉在燃烧……

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

这题目挺有意思，丰田的插电混动一下子落后比亚迪10年？这个说法是不是有些过分了？先不去比较丰田、比亚迪的技术到底谁更好，首先可以确定两家的技术路线根本不同；所以即便丰田现如今发展插电混，但不代表丰田就走上了比亚迪的发展路线，相反丰田还是在自己已经取得成果的混动技术上衍生出插电混动，和比亚迪完全是两回事，所以又何来落后10年的说法呢？本身就存在不同的技术又如何比较先进、落后呢？

丰田的混动理念

在丰田的理念中，排斥涡轮增压、插电混，而真正看重的是油电混，丰田的油电混合技术完全是艺术品，真实有效的降低了油耗，非常适合老百姓日常代步、买菜之用，可以说很贴心的技术，而且HEV的架构也更容易把价格做的更低，让车子更具有竞争力，这就是丰田的初衷，比较合理的初衷。。。

但丰田的油电混进入了咱们国内，面临到了两个问题，制约了油电混的发展，分别是因为纯电续航里程短，导致失去了补贴，使得本应更具有价格优势的油电混瞬间失去性价比；其次就是在THS架构中，动力被压制，使得很多朋友对于油电混的动力不满意，国内消费者的消费理念在于花更少的钱、买更全面的车，所以动力上的不爽也使得很多消费者对于丰田的油电混不感兴趣，毕竟市场中有很多企业大搞并联PHEV，那性能敢比超跑。。。所以很多不明就理的朋友很容易因为并联PHEV彪悍的加速性能而瞬间对丰田HEV无感。。。

丰田油电混与插电混存在的差异

丰田THS系统的理念清晰，就是为了达到更低的油耗，至于驾驶感受、性能等综合方面都要配合省油的主旨进行取舍，因为动力强、性能好、还省油的车子根本不存在，凭什么？所以必然要保一头，所以THS本身为了更低的油耗而舍弃了部分动力、性能，但结果终究是做到了混动模式下的更低油耗。。。

在THS系统中，发动机最大只能发挥出70%的动力，另外的30%被用于发电了，所以发动机动力被压制；而两组电机同样不能进行全负荷的运转，因为为了防止ECVT的行星齿轮机构受损，而人为限制了两组电机的转速差，所以当电机功率达到一定程度时就会被限制，转而由发动机提供主要的动力源，所以在THS系统下1➕1=1.2或者更低，而不会出现PHEV并联那种1+1=2的状态。。。

丰田的THS系统核心是混动，而纯电驱动下的效率不高，因为当M2电机驱动车辆时，M1电机与整个行星齿轮机油负责陪跑，所以能量损耗偏大，故而纯电里程不理想，因为纯电下的消耗偏大；不过为了增加纯电下的续航性，丰田加大了电池包，电量多了，即便损耗偏大也能跑的更远。。。

而在动力性方面，上文也提到了传统THS导致的动力压制问题，使得HEV无论是在进行、纯电下动力表现都一般，因为在THS系统中发动机与电机的扭矩是串联的，就如同跷跷板的两头一样，若想实现平衡，那么必须要实现扭矩对等，所以把发动机、电机都给弱化了，而且纯电模式下动力弱的离谱，完全无法承担全工况下的纯电运行；所以丰田在PHEV上增加了一个单向离合锁止，可以在纯电模式下锁止发动机端，从而避免了二者由于扭矩同步所带来的相互压制，这样一来由于电机端在纯电模式下不再受发动机的干扰，丰田就给PHEV配了一台功率更大的电机，来胜任纯电模式下的工作。。。

由此可见丰田的PHEV只是在自家HEV的基础上进行了改良，与市场中大多数企业大搞、特高的并联PHEV从本质上看就完全不同，丰田的插电混技术基于自家的油电混，而不基于比亚迪的并联PHEV，所以说丰田插混落后比亚迪10年是不理智的？试问并联PHEV技术值十年的光阴么？鄙人不敢妄评谁好、谁坏，更不愿意评价自主车的优劣（容易被喷），只不过在说明丰田的插电混与比亚迪从实现技术上完全不同，所以何来的落后十年？还是那句话丰田推出插电混完全是出于无奈，插电混在弥补油电混的部分缺点后，又产生了新的缺点，比如纯电下收益增加、混动下收益则下降了，比不上油电混，所以强行开发PHEV破坏了丰田混动的合理性，但应该可以拿到补助？如果一开始就有补助，那么丰田何必整PHEV呢？实际上PHEV根本不适合咱们的国情。。。但一些优惠政策却赋予它短暂的生命力。。。

到此，以上就是小编对于久久日产一线二线三线的问题就介绍到这了，希望介绍关于久久日产一线二线三线的1点解答对大家有用。